作为一个汽车冲压工程师，对于汽车白车身钣金零部件的开发流程比较熟悉。题主在问题中说了作为项目工程师接到客户设计好的产品，那么就不需要考虑零部件前期的设计阶段、同步工程阶段（Simultaneous Engineering）。下面就具体讲讲整车厂厂内生产的钣金零部件的开发流程。

　　ME冲压科接到零部件的开发需求时，冲压科和采购部门协商确认参与投标的零部件开发供应商（模具、检具），供应商接收到零部件的开发要求、生产要求等技术资料，之后会对零件做初步的成形性分析、冲压工艺排布，然后对零件的模具、检具进行报价，整车厂会对初步入选的供应商进行过往项目能力评估以及报价的初步评估，然后进入最终的投标报价，一般情况下整车厂会选择最低价中标。

　　零部件供应商中标后，会成立项目小组，明确客户和开发供应商对接窗口，规定项目各个模块（项目、设计、加工、调试、质量等）的负责人，根据整车厂客户提供的整车开发计划制定模具检具开发计划，这其中会包括模具检具的设计节点、制造加工节点、调试出件节点、预验收节点等，然后启动项目。

　　检具（Checking Fixture）相比模具开发周期要短，一般情况下，在模具出首样前一个月左右需设计、加工、调试、验收完成，以满足模具冲压出的零件检测进而开展模具的调试工作。

　　模具（Die）的开发过程阶段依次有：零件成形性分析、冲压工艺设计（DL：Die Layout）、模具结构设计、铸件制造、铸件锻件加工、模具研合调试出件、模具整改零件质量提升、预验收等。一般情况下模具的开发周期在10个月左右，根据零件的难易程度开发周期会有一定的变动。

　　在模具制造开发过程中供应商会供件用于其他工装的初步验证（焊接夹具、PCF检具、涂装工装、总装工装）以及产品设计验证（DV），如果验证设计存在问题需设变零件解决问题，那么模具、检具等工装一般情况下也需要进行设变。

　　当模具、检具满足制造要求，模具加工出来的零件经过检具、三坐标测量满足技术协议规定的合格率（PIST），如果是外板件则需要满足FPA评分要求（外板件表面质量）；并且在供应商进行了自检，问题整改OK之后，邀请整车厂工程师进行模具验收、零件质量验收。

　　在整改完模具验收、零件质量验收中存在的问题后，且模具生产OK、零件合格率OK、零件外观质量OK的情况下，供应商便可将模具、检具、预验收样件发运到整车厂,也需要提交各项资料（CAE分析文件、工艺图纸、工装设计图纸、备件清单等）。

　　工装回厂之后（模具）会进行母线匹配调试、自动化连线调试、零件质量提升、生产效率提升、小批量生产、大批量生产、量产交付等阶段。

　　母线生产的零件质量相比在供应商处生产的零件可能会存在一定的差异，工装回厂之后会进行多轮调试出件，用于调试焊接夹具、PCF检具、涂装工装、总装工装（TT/TTO）。

　　当然，在调试这些工装的过程中也会同步进行装车验证，这个阶段主要是产品生产性验证（PV），当然产品设计上变更在这个阶段也仍有可能出现。每一轮的装车问题点均需要提交整改计划并在后续装车中得到落实。

　　试生产顾名思义就是试验生产，也就是说模拟量产。一般情况下试生产是分两个主要阶段。一是PP1小批量试生产100台份；二是PP2大批量试生产300台份。

　　PP2试生产OK的零件就可以提交PPAP资料（PSW文件、PFMEA、控制计划、工艺流程图、重复性再现性报告、PP&PPK等）至生产部门。与此同时生产部门完成人员培训、工装参数记录、生产工艺文件编制。此阶段生产的车辆可以出售给消费者了。

　　全部工装设备准备就绪，各项项目节点资料提交完成，即可以开始量产建立库存。

　　对具有创新性富有成效的冲压工艺、工装设计、管理方式、设备等进行总结，对存在的不足进行反思报告，以在下一个新项目少走弯路，提升效率，降低成本。

　　以上就是车身钣金零部件的开发流程，限于个人能力以及精力，文本难免有疏漏之处，欢迎大家在评论区留言。

　　汽车零部件开发是在整车开发的基础上进行的详细开发工作，汽车设计是一个系统复杂的过程，上万个零件井然有序的按照GVDP的流程进行开发。GVDP全称（Global Vehicle Development Process），中文叫全球整车开发流程。提问者说的是APQP（产品质量先期策划），是QS9000/IATF16949质量体系的一部分。APQP产品质量策划定义为一种用来确定和制定确保某产品使顾客满意所需步骤的结构化方法。所有零部件都是依附与主干整车开发这个GVDP流程进行的，提问者说汽车零部件开发流程是怎么样的问题提得很好也不好！

　　好在于可以让从事汽车设计的大佬们可以从自身专业和领域出发来回答，不好在于太过于笼统，汽车大大小小的零部件实在太多，我懵逼了。痞子蔡我虽从事汽车研发工作七年，但是对于这个问题，我也只能做一次搬运工了，从网络搜集的资料和图片显示，一般汽车不可再拆解的零件平均在3万件左右。你要我答哪个零部件的开发流程，哈哈！

　　HMI是Human Machine Interface 的缩写，“人机接口”，也叫人机界面。是系统和用户之间进行交互和信息交换的媒介， 它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。汽车HMI设计主要是研究人与汽车的人机交互界面，注意这个界面只是一个形容词，界面包含开关、按钮、大屏、语音等等。HMI是承担人与车之间有效信息交互的载体，侧重的是人与界面、人与车各系统的体验感受。车内零部件主要包含：汽车仪表、汽车中控娱乐、方法盘按键、车内车内所有功能开关和按键

　　目前各个主流主机厂的HMI开发流程都不尽相同，但整体思路应该是一致的。在整车设计过程中，HMI设计是一个多学科、跨部门、合作交叉的形式存在的，通常会有一到两个部门牵头组建HMI设计团队，通过项目的形式进行开发设计。涉及到的部门包含市场销售部、电子电气部、软件工程部、设计部、整车集成部、质保售后部等，各职能部门根据分工不同提供相应的输出给到HMI设计团队，HMI团队通过收集需求来设计整体人机界面交互方案，注意这里说到的需求包含内部需要和外部需求。

　　整车HMI设计涵盖的面比较广，分为设计侧、实现侧，这是一个系统的整体构成，缺一不可，单独评价一方都是片面的，所以我们从这两方面做一个分享

　　设计侧：说到HMI设计，我们重点分析一下UX设计和UI设计，很多人会拿互联网那一套设计套路汽车HMI设计，这是完全不可取的行为，做出来的产品不仅没有汽车特征，缺乏良好的用户体验。我们来总结下关于汽车HMI设计与互联网设计的差异。

　　互联网行业的飞速发展定义了一整套新的设计美学理念，慢慢形成了一种新的设计规范，加上庞大的行业从业者的外溢，互联网的美学理念和设计规范，特别是移动互联网的设计规范，已经在入侵很多传统行业。汽车行业本身是一个有着强烈美学理念和设计规范的行业，但是汽车HMI相对来说是新兴的细分领域。

　　主要包含以下细分模块：产品功能配置、内饰设计、市场竞品对标、人因分析、硬件约束、软件约束、功能需求定义、交互设计、视觉设计、评价与测试

　　听说过很多人谈论这个问题，虽然所有人都很容易理解，HMI设计要考虑注重安全，需要在设计上与互联网产品产生什么样的不同，来适应车载的使用场景。但是这个问题其实很少有人系统性的回答过。通过汽车HMI交互体验层面研究，在实际项目设计过程中，根据经验总结，提炼出六大交互设计原则

　　HMI涉及到的载体都是汽车零部件中的安全件，HMI设计首先考虑的必须是以安全为第一导向， 所有显示信息都应该按照人机工程学进行合理排布，按照驾驶者的行为习惯进行设计。笔者认为在高级自动驾驶还没来临之前，所有不一安全性考虑的设计都是对用户的不负责。

　　保障关键信息是醒目的，容易让用户视觉快速捕获，在各种环境场景下具有良好的可见性和易读性，无需驾驶员费力寻找和识别。

　　将页面信息根据某些关联性，分区块进行显示，这将有助于用户更容易的建立信息位置记忆，用极少量的时间查看车辆状态，减少搜索信息带来的注意力分散，保障驾驶安全。

　　首先创建一个产品原型，所有的设计以原型角色去对应，尽最大可能使用符合用户习惯交互方式，减少学习和适应。让驾驶员更有安全感和信耐感。

　　尽可能的采用图像化/拟物化风格，避免或减少使用复杂的、过于专业的、技术性的图标和术语。

　　可以根据自己的驾驶需求和个人行为习惯，视觉呈现可根据用户车型颜色、性能、定位、提供差异化设计。

　　实现侧：一个数字化产品方案如何把设计方案、设计效果通过软件编程和设计最高保真的实现出来，达到设计预期的效果，将友好的人机交互方案与整车设计策略贯穿并最终服务与消费者，打造属于自己的服务生态，汽车HMI实现侧重要性不言而喻。

　　操作系统(内核），汽车产品的HMI设计实现侧各大主机厂对于自身产品的综合考虑都不尽相同，具体还要看运用在什么零件上，目前最重要的HMI设计零件为仪表和娱乐大屏，包含时下热门的数字座舱。而仪表安全级别是最高的，国际IEC61508、ISO26262、EN50128都有相关规定，目前主流软件系统为Linux、QNX；中控大屏相比仪表安全级别就低很多了，目前主流软件系统为Linux、 Android。

　　HMI集成软件，嵌入式HMI系统，根据操作系统的适配要求，有集成式的设计软件、有编程式的工程软件，这里主要讲一下设计集成软件（应用层），包含KANZI-Studio、CGI-Studio、Qt design-Studio。HMI集成设计软件它成功解决了实现和众多图形化用户界面分化的问题，设计师通过使用软件设计方案所见即所得，快速并预期设计效果和可行性，这类软件的好处是使得设计师和工程师可以把注意力放在他们自己最能胜任的地方。

　　前面几个高票回答，基本上从整车开发流程上面泛泛而谈，下面cao sir以发动机冷却系统开发为例，向各位读者爸爸们展示汽车子系统零件的正向开发流程是什么样子的。

　　“汽车冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。”-

　　传统汽车的冷却系统主要包括散热器，风扇，水泵和节温器等部件，而其中散热器是水侧冷却剂与空气侧进行热交换的部件，CQ9电子 CQ9传奇电子其性能好坏直接影响着汽车发动机的运行性能。

　　发动机在工作时，混合气体燃烧会产生大量的热量，并且能够迅速加热发动机周围的零部件，其中约三分之一的热量提供给整车运动，约三分之一的热量通过排气管道排出到车体外环境中，还有约三分之一的热量通过发动机冷却系统与外环境进行热量交换散发掉。因此，作为发动机冷却系统中的核心元件散热器的散热性能太小，发动机及周围的零部件会过热并损坏，降低了零部件机械强度和刚度和润滑油的黏性;如果散热器的散热性能过高，发动机中的高温混合气体燃烧不正常，导致燃烧不充分，排出大量有害气体，造成环境污染。因此，发动机在工作时必须保持在最佳的工作温度范围，使其运转在各个状况时均处于一个最佳状态。资料显示当发动机的工作时，发动机缸体温度达到195°C，则冷却介质从发动机水套流出的温度为150°C，则其发动机的油耗将会下降4%~ 6%。当冷却介质的温度在90-115℃之间，发动机工作的最高温度为140 °C，发动机的油耗将会下降10%。有研究表明，发动机工作在最佳温度的时间仅为发动机整个工作时间的3 %-5 %，剩下的工作时间都在冷却能力过大的状态，其增加了机油的黏性，零部件运行的摩擦阻力就增加，而且还增加其他冷却系统零部件的功率损失，因此在开发初期，对发动机冷却系统的匹配优化非常关键。

　　数值仿真包含一维仿真和三维仿真，一维仿真计算就是从汽车的整体出发，解决工程系统匹配的问题，各个系统相互之间的匹配关系进行研究分析。主要流行的软件有:KULI, AMESIM, Flow-master以及GT-COOL等。三维仿真是对整体和空间的研究，当前主要的流行的软件有:FIDAP. CFX. Phoenix, FLUENT和STAR-CCM+等。其中STAR-CCM+软件是由CD-adapco Grou公司开发一款高性能的计算流体力学(CFD)分析软件，拥有强大的网格划分功能以及可靠的后处理，是热流分析工程师强有力的工具。

　　传统的一维软件KULI计算分析中都是假设空气侧的冷却模块表面的速度是均匀分布的，而使用的空气速度是经过散热器的平均速度，即冷却模块表面的速度均匀性系数为1。由于实际情况下冷却模块前端存在格栅、防撞梁、风扇罩及一些管路等结构，这些零部件都对散热器组迎风面气流分布的情况产生影响，而冷却风扇在KULI软件中只假设它对冷却系统的起到空气压力跃升作用，并没有考虑其对气流速度的影响。这些都使得在一维仿真中散热器表面风速以及分布与实际情况有很大差别。因此，为了使冷却系统一维仿真模型与实际状况更加接近，在KULI软件中可将散热器模型划分成多个离散化模块，将三维计算的到的速度导入离散化模块上，再计算每个离散块上热量交换量。

　　以KULI软件为例，一维仿真中冷却系统数值模型包括水侧循环模型和空气侧循环，带入外部边界和内部边界条件从而计算出冷却系统是否满足性能需求。外部边界条件包括CP值、发机舱内部总阻抗(BIR)和区域阻抗(Area Resistances，如冷凝器)等部件。而内部边界条件需要大量的原始数据支持，比如散热器组的数据，就包括通过散热器不同的空气流速、热负荷以及压强损失的关系曲线，风扇的压力损失曲线等，这些边界条件通过单个零部件的特性试验或者三维仿真计算得到。

　　三维仿真的目的是为了得到发动机舱的内流场情况，需要设置边界条件。边界条件就是流场控制方程在求解时应当满足的条件。以发动机舱内的流体进行仿真分析，需要定义边界上的条件来计算整个区域的流场，并且需要合理的边界条件才能够得到发动机舱较精确的内流场计算结果。边界条件为外流场边界条件和内流场边界条件，其中外流场边界条件包括风洞的进口条件、风洞的出口条件、部件的壁面条件，内流边界条件包括散热器模型、冷凝器模型和风扇模型等。

　　(1)爬坡工况: 环境温度为40°C，车速为90km/h,坡度7.2%，空调系统关闭;

　　(2)高速工况: 环境温度为40°C，车速为160km/h，坡度0，空调系统关闭。

　　(3)在散热器的上下区域设定与仿线个测量点，安装流速传感器,以及在散热器出水管处安装温度传感器;

　　(4)实验人员需要设置底盘测功机的负载，来模拟各个工况的载荷，然后开始记录数据;

　　(5)观察散热器出水温度，当散热器出水温度稳定时，停止试验，记录一次散热器出水温度以及散热器迎风面4个不同位置的风速。

　　根据试验要求，汽车逐渐加速后达到所要测量的工况的状态时，测点数值都基本保持不变时，可以认为己经达到了车辆的如热平衡状态，

　　根据GB/T 12679，各大主机厂形成自己的试验规范，以验证子系统零件在使用过程中会不会发生零件失效问题。分为道路耐久和台架耐久。

　　夏天去海南、吐鲁番路试，测试汽车冷却系统在高温高湿、高温低湿环境下工作是否正常，冬季到海拉尔，黑河路试，测试汽车冷却系统在超低温环境下工作是否正常。CQ9电子 CQ9传奇电子

　　至此，子系统零件的开发工作才算基本完成，工程师编写工程认可文件（ESO），零件后续转交给SQE进行产品生产质量控制。以上是cao sir根据自己工作中的经验总结的子系统零件正向开发流程，希望能对您有帮助！CQ9电子 CQ9传奇电子

　　[1」长春汽车研究所.汽车设计手册[MJ.长春:长春汽车研究所，1998.

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　　就我个人经历而言,是这么个路线.因为最先接的是GM的项目,所以先了解的GM流程.特别是他们的GVDP流程,了解各种节点,特别是造车节点,关系到你的交样节点和各种交付物节点,GVDP流程的overview大致如下图,截图可能比较模糊,可以google高清.:

　　3. 首先学习APQP,GM要求的APQP,流程是叫GM1927,了解每个节点需要的交付物,可以提前做好准备,这样对方的DRE或者SQE突然找你要过一个项目节点交付物时,可以从容应对.其实这个计划就是上面GVDP中对于APQP的detail版本,看到了吗?你问的如何在APQP框架下开展工作,回答就是:在APQP不同的节点,针对这17项内容做不同的输入输出交付物,目标是完成交付物并通过验收,大致如下:

　　其实现在GM或者SGM/PATAC的工程师们,已经很少这么严谨的用他们自己的流程在要求供应商做这些工作,里面很多的工作也都是他们自己来完成,供应商只是配合的完成些零零碎碎的东西.但是如果说作为供应商能从整体上去把握这些东西,你就会有种运筹帷幄的感觉,接受任务时就会知道为什么要做这些事.碰到需要谈判的时候,心里也有一杆秤.

　　当然，我只是在这里简单举例说明了一般流程，这样在涉及整车对不同的系统的要求明确的情况下，我们一个个零部件就有了设计指导文件，这些设计规范组成了一个个系统，而一个个系统组成了一个个产品功能。另一方面是零部件级别的设计规范也来源于平台的积累经验，我们不可能在短时间内完全重新确定设计规范，设计规范的更新也靠着前边提到的市场环境的变化，用户需求的变化进行不断的迭代，然后考虑前任的经验总结教训不断完善一个零部件的设计规范。